なぜ燃料-駆動車両がリチウム電池の代わりにリード-酸バッテリーを使用するのですか？

トラックのバッテリーには、一定量の電気が保管できます。エンジンを起動するときに使用されるすべての電気はバッテリーからのものであり、エンジンの電源を切った後に使用されるすべての電力もバッテリーに由来します。従来の燃料車両では、鉛-酸バッテリーは常に使用されており、比較的重いもので、1つのバッテリーの重量は20〜30キログラムです。リチウム電池は非常に軽く、エネルギー密度が高くなっています。小さなリチウムバッテリーに保管されている電気の量は、20〜30キログラムのリード-酸バッテリーに保管されている電気の量に追いつくことができます。

では、なぜトラックはリチウム電池の代わりに開始電池として鉛-酸性電池を選択するのでしょうか？

いくつかの理由があります。

1つ目はコストの問題です。 Lead -車両用の酸バッテリーは、100年以上にわたって開発されてきました。製造プロセスと技術は非常に成熟しており、原材料の供給は十分であり、リチウム電池のコストよりもはるかに低くなっています。ほとんどのトラックメーカーにとって、コスト管理は製品の競争力の重要な部分です。コストは最初に設置されたときに高く、所有者が将来バッテリーを交換するときのコストも高くなります。したがって、リチウムバッテリーがいくつかのパフォーマンスインジケーターで鉛-酸バッテリーよりも優れている場合でも、コストが高いため、一時的に大規模に使用できません。

第二に、パフォーマンスは異なります。鉛-酸バッテリーのエネルギー密度は低く、バッテリー全体が重いですが、充電と放電性能は非常に安定しており、高温抵抗と低温抵抗も非常に良好です。高温および低温環境ではまだ良好なパフォーマンスがあります。

ただし、高温および低温環境におけるリチウム電池の安定性は、鉛{-酸バッテリーの安定性よりもはるかに劣っています。電気自動車にリチウム電池が装備されている場合、寒い場所ではバッテリー寿命が大幅に削減されます。

開始バッテリーがリチウムバッテリーも使用している場合、車両が冬に開始できない可能性が非常に高いです。車両を正常に開始するには、通常よりも何倍も多いバッテリーパックが必要になる場合があり、それに応じてコストが増加します。

車両が点火されると、瞬間電流が非常に大きくなります。スターターのパワーは一般に約2キロワットで、開始電流は100アンペアを超えており、これは非常に大きな電流です。これには、バッテリーが即座に大きな電流を提供できる必要があります。これは、鉛-酸バッテリーの強度です。対照的に、リチウム電池はより高いエネルギー密度を提供できますが、瞬時に大きな電流出力の点で制限されています。

車両が点火されると、瞬間電流が非常に大きくなります。スターターのパワーは一般に約2キロワットで、開始電流は100アンペアを超えており、これは非常に大きな電流です。これには、バッテリーが即座に大きな電流を提供できる必要があります。これは、鉛-酸バッテリーの強度です。対照的に、リチウム電池はより高いエネルギー密度を提供できますが、瞬時に大きな電流出力の点で制限されています。

さらに、リサイクルおよび環境問題も考慮する必要があります。 Lead -酸バッテリーは長年にわたって開発されており、それらのリサイクルシステムは比較的完全です。ほとんどの材料はリサイクルおよび再利用でき、環境への影響を効果的に減らすことができます。リチウム電池には長いサイクル寿命がありますが、リサイクルプロセスは複雑であり、一部の材料には環境汚染のリスクがあります。

要するに、鉛-酸性電池は、コストと安全の両方の点でリチウム電池よりも優れています。さらに、ほとんどのトラックバッテリーは車両の開始にのみ使用され、エンジンの電源を切る後の電力消費は比較的少ないです。したがって、鉛-酸性のバッテリーは、トラックのバッテリーの要件を満たすのに十分です。それらをリチウム電池に置き換える必要はありません。これにより、不必要なリスクが増加します。 Lead -酸性のバッテリーは、トラックの開始電力に依然としてより適切な選択肢です。

ただし、リチウムバッテリー技術の開発により、リチウムバッテリーは、非常に少数の新しいエネルギー車両の元のリード-酸バッテリーを交換するために使用されており、強度を実証しています。リチウムバッテリー技術の開発により、将来的にはより大きな技術的ブレークスルーが存在する可能性があり、より多くのモデルがリチウムバッテリーを起動バッテリーとして使用できるようにします。